MOTORES DEL CONCORDE Vs. MOTORES DEL TUPOLEV TU-144.

CONCORDE

Para que el Concorde fuera económicamente viable necesitaría recorrer largas distancias, pero esto también requeriría una alta eficiencia en cuanto al consumo de combustible. Para un vuelo supersónico óptimo se pensó en un primer momento en utilizar motores turbofan, pero estos fueron rechazados por su empuje excesivo. Al final los turborreactores fueron los motores elegidos. El motor fue desarrollado por Rolls-Royce, llamado Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Este motor había sido desarrollado para el bombardero Avro Vulcan. Para el Concorde fue desarrollado una variante con postcombustión.

El diseño de los canales de entrada de los motores del concorde fue una fase crítica. Todos los motores reactivos convencionales pueden tomar aire sin perturbación alguna hasta la velocidad de Mach 0.5, por eso la velocidad del aire debe ser disminuida desde el Mach 2.0 —velocidad crucero del concorde— que entra a los canales del motor. En particular, estos canales necesitan controlar las ondas de choque supersónicas que se generan como consecuencia de esta reducción de velocidad para evitar daños en los motores —si las ondas entran en los motores, estos vibran y se pueden fracturar—. Esto se logró mediante la adición de rampas a la entrada de los canales y una abertura de extracción del flujo, las cuales se mueven de posición durante el vuelo para desacelerar el aire —esto resulta complicado para los no profesionales, está basado en la ley de conservación de la masa y el estrangulamiento del flujo a la entrada de los canales que suministran el aire al motor por medio de cuñas que aumenta o disminuyen el diámetro de la sección de entrada—. Las rampas están ubicadas encima de los canales de entrada de aire al motor y se mueven hacia abajo y la abertura se mueve hacia arriba y hacia abajo haciendo que el aire entre o salga. La efectividad del sistema de entrada es tal que durante el vuelo supersónico el 63% del empuje de los motores se atribuye a los canales de entrada.

TUPOLEV

En el caso del Tupolev prototipo Tu- 144  inicialmente fué el que llevó el ineficiente Kuznetsov NK- 144 turboventilador. No permitía cruzar a Mach 2  sin encender su cámara de postcombustión . Alcanzó velocidad de crucero máxima de 2.430 km / h   ( 1,510 mph ; 1.310 kn) (Mach 2,29 )  con la cámara de postcombustión activa. Esto significaba que mientras Concorde podía mantener la velocidad suprecrucero ( mantener el vuelo supersónico sin utilizar sus sistemas de postcombustión ), el Tu- 144 no podía. El trabajo posterior de los Tu- 144S resuelve esta carencia. Los motores de turboventilador habian sufrido un pesado consumo de combustible, y por lo tanto una gama de autonomia limitada de unos 2.500 km. (1.600 mi , 1.300 millas náuticas ), mucho menos alcance que los Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 turborreactores alimentados del Concorde. El modelo Tu- 144S , de los cuales se produjeron nueve, contó con los motores turbofan Kuznetsov NK- 144F que ofrecían una mejor eficiencia de combustible que el motor original.
El modelo final Tu- 144D de las cuales se produjeron seis fue impulsado por el turborreactor Kolesov RD- 36-51. Esto dio a los Tu-144D una capacidad de crucero a una velocidad comparable al Concorde en 2124 kmh ( 1,320 mph; 1.147 kn) (Mach 2,0 ).

Igualmente revelador es el número de horas dedicadas a las pruebas de vuelo. Considerando que el Concorde había sido objeto de 5.000 horas de pruebas en el momento en que fue certificado para el vuelo de pasajeros, -por lo que es el avión más probado alguna vez-, las pruebas de vuelo de tiempo total del Tu-144 en el momento de su introducción en el servicio de pasajeros fue menos de 800 horas.

Museo de Vuelo: prototipo motor Rolls Royce Olympus.